在亞太航空市場上，那些曾經(jīng)實力雄厚的大牌航企都感受到了低成本航企的挑戰(zhàn)壓力，而低成本航企中的佼佼者非亞航莫屬。人們最初認為，亞航的點對點運營難成氣候；后來又覺得，亞航構(gòu)建了樞紐航線網(wǎng)絡，正在爭奪市場和客源。然而，筆者認為，亞航的發(fā)展并不會止步于此。
亞航在2002年以2架飛機起家，隨后迅速發(fā)展壯大，到2017年機隊規(guī)模已達196架，2018年還將再增加33架。另外，亞航目前擁有泰國、印度尼西亞、菲律賓、印度等國外子公司和6個樞紐基地，亞航X還在國外成立了子公司。2017年，亞航宣布在日本國內(nèi)取得航班運營執(zhí)照，同時將在越南成立子公司，并與中國的光大、河南省政府工作組簽署了在中國成立低成本航企的諒解備忘錄。亞航通過成立子公司形成了一個航空集團，并構(gòu)建了相互支撐的航線網(wǎng)絡。
很明顯，亞航發(fā)展到現(xiàn)在，其品牌已極大地影響了東南亞甚至整個亞太航空市場。可以說，亞航在這一地區(qū)創(chuàng)造了一個低成本航企的神話。當然，在亞航眼中，市場依然很大。亞航數(shù)字化、轉(zhuǎn)型、企業(yè)服務集團副首席執(zhí)行官艾琳·奧瑪爾表示，亞航最大的優(yōu)勢正是其網(wǎng)絡效應。對于現(xiàn)已形成一定規(guī)模的亞航而言，其優(yōu)勢已非一般競爭對手可比。
有評論員認為，亞航發(fā)展到現(xiàn)在的規(guī)模，不僅要與傳統(tǒng)航企爭奪市場，甚至還在效仿全服務航企的發(fā)展模式。例如，亞航在構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡的同時，還購買了寬體機，其一次訂購空客A330就達66架之多。同時，亞航的長途和短途網(wǎng)絡相互連接，銜接非常方便。其不僅在飛機上設有公務艙，還推出了針對公務旅客的服務產(chǎn)品。
然而，筆者認為，亞航的發(fā)展不會止步于此。實際上，低成本發(fā)展模式是一種創(chuàng)新發(fā)展，可以稱為“顛覆性創(chuàng)新”。其本質(zhì)是通過與眾不同的創(chuàng)新方式，針對低端和新興市場推出更便宜、更便利的產(chǎn)品，并逐步走向上游市場，直至取代主流產(chǎn)品或服務。例如，芯片領域的英特爾，當初就是從低端市場切入，最后卻成為芯片業(yè)霸主的。
低成本航企的“顛覆性創(chuàng)新”模式，主要是選擇大型航企不屑于顧及的低端市場作為發(fā)力點，并逐步崛起的。因為在大型航企看來，那些低端市場毛利很低，不值得投入。然而，低成本航企進入該市場，盡管利潤率低，但擁有很大的發(fā)展空間。
當然，我們也要看到，并不是所有低成本航企都像亞航那樣成功地實現(xiàn)了規(guī)?；?、網(wǎng)絡化發(fā)展，而是只停留在低利潤率的市場上，或者說受限于此。
可能還有人對此感到不解：亞航快速發(fā)展，最后不轉(zhuǎn)化為一家規(guī)?；?、網(wǎng)絡化的全服務航企，有什么新的意義?
其實，亞航規(guī)?；⒕W(wǎng)絡化的形成來自“顛覆性創(chuàng)新”，而規(guī)?；?、網(wǎng)絡化又讓亞航在整個亞太航空市場上具有了創(chuàng)新量級優(yōu)勢，并逐步在市場上占據(jù)了主導地位，以強有力的地位與大型航企形成了競爭態(tài)勢，也讓一些低成本競爭對手望而卻步。
許多擁有市場話語權(quán)的全服務航企也有自己的創(chuàng)新產(chǎn)品，但多數(shù)是小步走的“替代性創(chuàng)新”，如新舊運價系列換代，經(jīng)濟艙升級為高級經(jīng)濟艙，或者是可點餐食等服務創(chuàng)新。但是，這些與亞航開發(fā)東南亞巨大的低成本航空市場相比，恰如芝麻和西瓜，不在一個量級上。
由此可見，亞航的“顛覆性創(chuàng)新”是找準了發(fā)展的起點，再通過建立亞航集團相互支撐的航線樞紐網(wǎng)絡，占據(jù)了市場優(yōu)勢。至于亞航能否成為下一個規(guī)模化、網(wǎng)絡化的全服務航企，筆者認為，這并不重要，重要的是其能否利用當前的有利地位繼續(xù)不斷創(chuàng)新發(fā)展。（作者王疆民系中國民航網(wǎng)智庫專家）
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