隨著上海、廣州等地公務(wù)機機場建設(shè)項目的積極推進，中國公務(wù)機機場呼之欲出。然而，興建公務(wù)機專用機場并非易事，要綜合考慮各方面因素。那么，我國究竟該如何規(guī)劃建設(shè)公務(wù)機機場？與通用航空機場又該如何區(qū)別？
與歐美等國相比，我國的公務(wù)航空仍處于起步階段，實際業(yè)務(wù)規(guī)模遠小于市場需求。
公務(wù)航空在中國市場上的進一步發(fā)展，越來越受到包括地面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足在內(nèi)的多方面因素的制約。其中，由于缺乏專用的公務(wù)機機場，公務(wù)機只能在繁忙的樞紐機場上與公共運輸航空共用資源，讓其運營效率和便利性大打折扣。
伴隨國內(nèi)多個城市探索建設(shè)適用于公務(wù)機的專用機場，尋求建設(shè)公務(wù)機機場的新路徑，已經(jīng)成為中國公務(wù)航空市場走出發(fā)展困局的突破口和新方向。
樞紐機場之“困”
目前，我國公務(wù)機的起降主要集中在華北、華東和中南地區(qū)的運輸機場上，并且是以北京、上海、深圳、廣州等地的樞紐機場為落腳點，還沒有專門的公務(wù)機機場可用。
在共用樞紐機場基礎(chǔ)資源的情況下，一般大型機場優(yōu)先保障民航客機的出港率，留給公務(wù)機的時刻資源相當有限。如在北京首都機場，每小時只分配兩個時刻給公務(wù)機。
大型樞紐機場通常供公務(wù)機停靠的停機位資源也嚴重不足。盡管部分機場進行過“密集停放”方面的研究，但這并不能從根本上解決公務(wù)機“無家可歸”“調(diào)場待飛”等問題，讓本應(yīng)享受高端品質(zhì)服務(wù)的客戶群受到冷落；此外也無法發(fā)揮公務(wù)航空便捷、私密、高效等特有屬性。
同時，大型機場對非基地公司的公務(wù)機停放時間也有嚴格要求，導致很多公務(wù)機在執(zhí)行完任務(wù)后，需要調(diào)機到其他機場停場待飛，從而大幅增加了運營成本。
除一些大型機場外，我國很多機場還沒有提供公務(wù)機地面配套服務(wù)，從旅客保障到飛機維護，都需要跟機場臨時協(xié)調(diào)，且公務(wù)機旅客跟普通民航旅客使用同樣的安檢通道，享受不到公務(wù)機應(yīng)有的舒適、便捷、高效及專屬服務(wù)。
另外，公務(wù)機航線申請手續(xù)也有待簡化。尤其是公務(wù)機若要使用除民航以外的空域時，飛行計劃需要通過局方提前向軍方申請，審批時間長，協(xié)調(diào)難度大。特別是在熱點城市，而這些城市通常是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，也是商務(wù)人士集中選擇的公務(wù)機起降點。不順暢的飛行體驗會導致一些公務(wù)機機主和潛在的消費人群無法享受“說走就走”的便捷。
當然，公務(wù)機在使用成本上的困境更顯而易見。由于國內(nèi)還沒有完善的公務(wù)機專用機場，在大型機場，公務(wù)機的起降費成本較高。國內(nèi)機場對公務(wù)機單次起降收費都在3萬元以上。據(jù)報道，某些機場甚至可以高達10萬元，而國外收費基本是2000美元約合人民幣1.4萬元。并且由于進口稅和增值稅高，不少購買公務(wù)機的企業(yè)熱情大減，有的企業(yè)為了節(jié)約高昂稅費，干脆把公務(wù)機注冊在境外。據(jù)亞翔航空數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，5年前，中國84%的公務(wù)機為境內(nèi)注冊，而2017年這個數(shù)字減少到了76%。
除此之外，機場服務(wù)費也是一項高額的開支。很多國外的公務(wù)機專用機場都擁有幾個獨立的FBO進行競爭，而我國公務(wù)機市場缺少地面運營服務(wù)商。據(jù)了解，國內(nèi)的公務(wù)機FBO通常采用收取通道費或者一攬子服務(wù)打包的形式來提高其收益水平，缺乏競爭。
而在公務(wù)機維修方面，單架公務(wù)機的維修成本每年至少需要200萬元。同時，國內(nèi)各型號公務(wù)機的專業(yè)配套人員很稀缺，包括飛行員和維修人員。由于維修人員不足或航材供應(yīng)不足等問題，國內(nèi)很多公務(wù)機需要調(diào)機到境外進行維修，不得不支付更高的費用。
綜觀以上所有問題，都與一個基本點有關(guān)聯(lián)，就是缺乏公務(wù)機專用機場。正因為如此，走出現(xiàn)今公務(wù)機市場困局的關(guān)鍵點就是探索建設(shè)適用于且專門服務(wù)于公務(wù)航空的機場。
成熟市場的標配
在公務(wù)航空發(fā)展成熟的歐美市場上，建設(shè)公務(wù)機專用機場不僅是通常做法，更是世界級機場群的標配。
美國一線城市的大型樞紐機場附近都建有減壓通用機場，主要服務(wù)于公務(wù)與通用航空飛行活動。
在美國紐約，由紐約新澤西港務(wù)局管理的紐約機場群服務(wù)著全球最繁忙的空域，包括肯尼迪（JFK）、紐瓦克（EWR）、拉瓜迪亞（LGA）3座大型機場和斯圖爾特（SWF）、大西洋城（ACY）、泰特波羅（TEB）3座小型機場。
其中，泰特波羅（Tererboro）機場是典型的通用航空減壓機場，不提供任何定期運輸航班的起降服務(wù)，僅提供重量不超過10萬磅（約45噸）的小型飛機起降服務(wù)，灣流G650等大型公務(wù)機都可滿足要求。
泰特波羅機場主要服務(wù)于紐約的公務(wù)機客戶，一年的起降超過16萬架次，平均每天起降超過400架次。該機場交通方便，距離紐約曼哈頓直線距離約19公里，通過地下隧道旅客可以在15分鐘內(nèi)抵達曼哈頓，公務(wù)航空客戶選擇在這里飛行比在國際機場更加方便、快捷。
泰特波羅機場建有27個機庫，總占地面積約為53140平方米，有兩條交叉跑道，一條01/19號長2134米，另一條06/24號長1833米。06號和19號跑道配有盲降（ILS）系統(tǒng)；另外，兩條交叉跑道裝備了三套EMAS系統(tǒng)。美國聯(lián)邦航空局（FAA）在該機場建有塔臺，每天24小時運行，且計劃建設(shè)新塔臺。
泰特波羅機場有5家FBO，依靠品牌和服務(wù)品質(zhì)形成充分的市場競爭。與此同時，Jet Aviation和Sig？nature等公司還提供飛機托管及包機服務(wù)，在機場內(nèi)還建立了運營調(diào)度中心，更好地為客戶提供服務(wù)。
在美國，機場管理機構(gòu)通常采用引進競爭的方式保證本機場公務(wù)航空的優(yōu)質(zhì)服務(wù)與價格吸引力。在經(jīng)濟發(fā)達城市的繁忙公務(wù)航空機場上，通常機場和FBO收費較高，而在部分地區(qū)的通用機場，飛機無須繳納起降費用。由于獨特的地理優(yōu)勢，泰特波羅機場對起降的公務(wù)機按最大起飛全重收取起降費用，對于灣流G650這樣的大型公務(wù)機，起降費用約為5600美元。另外，根據(jù)用戶需求，各個FBO運營商按照提供的服務(wù)收取相應(yīng)費用。
巴黎機場群由大大小小30多座機場組成，其中最具代表性的大型公務(wù)機機場就是布爾歇機場。該機場到巴黎市中心僅7公里，擁有3條跑道，長度分別為1800米、2600米、3200米，可容納所有類型的公務(wù)機，全年起降可達5萬架次。除了布爾歇機場外，整個巴黎機場群還有蓬圖瓦茲-科爾梅耶、謝勒、圣西爾等10多座通用機場，一起為緩解大型樞紐機場壓力發(fā)揮積極作用。
位于倫敦機場群的范堡羅機場，是倫敦區(qū)域主要的公務(wù)機機場。該機場距離倫敦市中心40公里，擁有一條長2440米的跑道，每天起降的公務(wù)機數(shù)量約75架次，每年起降的公務(wù)機數(shù)量約2.5萬架次。
這些公務(wù)機機場的存在，極大地滿足了城市群包含公務(wù)機飛行在內(nèi)的大量通用航空需求；同時也與各大機場群中的大型樞紐機場互為補充，緩解了繁忙機場運輸?shù)膲毫Α?/p>
“中國式”公務(wù)機機場建設(shè)路徑
隨著上海、廣州等地公務(wù)機機場建設(shè)項目的積極推進，中國公務(wù)機機場呼之欲出。然而，興建公務(wù)機專用機場并非易事，要綜合考慮各方面因素。那么，我國究竟該如何規(guī)劃建設(shè)公務(wù)機機場？與通用航空機場又該如何區(qū)別？
事實上，相比單獨新建一座專用機場，國內(nèi)公務(wù)機機場的建設(shè)模式不妨嘗試將既有的樞紐周邊通用機場、已停運的舊運輸機場及閑置的軍民合用機場改造成為可供公務(wù)機服務(wù)的機場。
一期圍繞北、上、廣、深等地選擇離城鎮(zhèn)中心較近，并且與樞紐機場空域不沖突的可改造通用機場，建設(shè)“減壓”通用機場群，整體理念是以服務(wù)公務(wù)機為主要宗旨，以減壓樞紐機場為目標。
據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)最熱門的公務(wù)機四大航線（往返）是北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建議一期規(guī)劃6座重點繁忙公務(wù)機機場，至少8條往返公務(wù)航線：北京—上海、上海—香港、上?！獜V州、北京—廣州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及廣州—成都。
結(jié)合上述航線的里程，單程距離基本在900公里～1600公里。與通用航空器類型的應(yīng)用差異相比較，可以印證超過1000公里的出行范圍正好是鐵路的短板，可以發(fā)展空中商務(wù)飛行，達到快捷、高效、私密并樹立良好商務(wù)形象的目的。
服務(wù)于公務(wù)航空的通用機場建設(shè)是公務(wù)航空迫在眉睫的事情，特別在與國外公務(wù)機專用機場相比較后，我國公務(wù)航空發(fā)展滯后最根源的問題是機場建設(shè)和相關(guān)設(shè)施配套嚴重不足。
不論是修建專用公務(wù)機機場，還是改造通用機場等其他現(xiàn)有機場來解決難題，不僅需要進行整體的布局和規(guī)劃，也需要牽頭機構(gòu)的領(lǐng)導、決策，更需要統(tǒng)一業(yè)內(nèi)意見后向政府層面反饋訴求。
關(guān)于公務(wù)機機場的投資模式，一般可以采用多種模式相結(jié)合的方式，跑滑系統(tǒng)、航管樓、塔臺等機場公用設(shè)施宜由政府投資建設(shè)，機坪、機庫、公務(wù)機航站樓等FBO自用設(shè)施可采用建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓模式（BOT）或政企合作模式（PPP），在保證政府主導機場發(fā)展的基礎(chǔ)上，最大化發(fā)揮民間資本作用。
至于建成后的公務(wù)機機場如何納入機場群的管理，美國市場給出的答案是集中統(tǒng)一管理。以紐約新澤西港務(wù)局為例，它對紐約機場群內(nèi)的所有機場實施高度集中統(tǒng)一的管理，成功解決了機場群在協(xié)同發(fā)展中可能出現(xiàn)的各種問題。
在我國，公務(wù)機機場建設(shè)建議由政府、牽頭機構(gòu)、公務(wù)機供應(yīng)商、機場建設(shè)集團共同協(xié)商投資模式，以牽頭機構(gòu)或協(xié)會與政府的管理要求為標準，建設(shè)服務(wù)于公務(wù)航空的通用機場群，同時作為樞紐機場周邊的“減壓”機場群。這樣既能滿足公務(wù)航空進一步發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施提出的更高要求，又能契合國家大力鼓勵通航發(fā)展，構(gòu)建綜合交通運輸體系的發(fā)展戰(zhàn)略。
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建設(shè)公務(wù)機機場的技術(shù)條件
公務(wù)機機場的基礎(chǔ)設(shè)置規(guī)模較一般通用機場大，占地面積在3400畝~8500畝，并會建有較多的停機坪和機庫。
為縮短飛機起降的滑跑距離，獲得更高的穩(wěn)定性和安全性，通常會在機場建設(shè)多條跑道，并以交叉跑道構(gòu)型為主，最大程度地滿足小型航空器逆風起降的要求。
單條跑道的長度一般在1800米以上，才能滿足灣流、龐巴迪、達索、巴航工業(yè)、塞斯納等大型和遠程型公務(wù)機起降要求；而由空客、波音改裝的航線型公務(wù)機（ACJ/BBJ等）的使用則應(yīng)加長跑道長度，或建議航線型公務(wù)機繼續(xù)使用樞紐機場。
公務(wù)機機場與市區(qū)和周邊城市的快速交通接駁十分重要。例如，與高鐵站、城際快車站的距離不要太遠?？紤]到公務(wù)機機場的建設(shè)還沒有星羅密布，陸路樞紐可能彌補其初期的建設(shè)不足。
公務(wù)機機場的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可忽視，包括塔臺（24小時）、盲降系統(tǒng)（ILS）、機庫、“三關(guān)”聯(lián)檢等各類設(shè)施設(shè)備與服務(wù)，應(yīng)滿足公務(wù)航空的需求，并提供比國際機場更為高效快捷的服務(wù)?？腿说诌_公務(wù)機航站樓后，裝運行李和旅客登機可以同時進行，且辦理登機手續(xù)非常便捷，停機位離跑道也很近。公務(wù)航空的客戶群體對運行安全的敏感度更高，而對價格敏感度低，先進的安全技術(shù)和設(shè)施設(shè)備是公務(wù)機機場的必備資源。
我國公務(wù)機機場建設(shè)首先應(yīng)關(guān)注我國的公務(wù)機機隊結(jié)構(gòu)。若為滿足大部分國內(nèi)公務(wù)機起降需求，我國的公務(wù)機跑道長度應(yīng)該在1800米及以上，跑道寬度在30米及以上（未包含道肩）。
從技術(shù)層面上來講，公務(wù)機機場選址包含一般機場在選址方面的所有要求，如地形、土質(zhì)、電磁環(huán)境、地下有機礦產(chǎn)以及與當?shù)爻鞘幸?guī)劃的相容性等。
但在考慮技術(shù)因素的同時，更應(yīng)該著眼于公務(wù)航空機場在我國的發(fā)展模式。重新規(guī)劃建設(shè)專用的公務(wù)機機場，是否允許直升機在此起降？國內(nèi)和國際的通航市場不同，現(xiàn)在的飛行體量并沒有達到令公務(wù)機機場不接受其他機型起降的程度，而且很多規(guī)模較小的通用機場在建成投入使用后，還遠達不到飽和狀態(tài)。（高國華、沙莎）
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