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近年來(lái)，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和大范圍應(yīng)用，民航業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的范圍和深度不斷拓展。產(chǎn)品創(chuàng)新是商業(yè)模式創(chuàng)新的重要內(nèi)容。

海關(guān)總署2010年第47號(hào)公告和2011年第55號(hào)公告的將承租人支付的境內(nèi)大修費(fèi)用、國(guó)內(nèi)稅收、飛機(jī)機(jī)身、零備件一切險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)計(jì)入完稅價(jià)格的規(guī)定，不符合海關(guān)法規(guī)和估價(jià)規(guī)則?！哆M(jìn)出口關(guān)稅條例》第二十三條存在缺陷，應(yīng)當(dāng)修改。

近年來(lái)，在聯(lián)盟化與集團(tuán)化合作的基礎(chǔ)上，一些航空公司又開(kāi)發(fā)了一些更緊密的合作模式，這些新的合作模式有助于航空公司實(shí)施商業(yè)模式創(chuàng)新，進(jìn)一步提升了航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。本文試對(duì)實(shí)施縱向代碼共享、從航段管理到OD管理轉(zhuǎn)型提升公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析，為公司的發(fā)展提出初步建議。

總體上看，此次加征25%的關(guān)稅可能會(huì)對(duì)中國(guó)民航業(yè)造成不利影響。但這種影響僅僅是一種可能，最終影響取決于增加關(guān)稅政策是否實(shí)施。一般來(lái)看貿(mào)易戰(zhàn)都是短期行為，最終更可能是雙方協(xié)商解決而非實(shí)施加征關(guān)稅，或者短時(shí)期加征關(guān)稅，然后雙方達(dá)成協(xié)議后再取消。

伴隨著2009年1月1日由生產(chǎn)型增值稅向消費(fèi)型增值稅的轉(zhuǎn)型，以及2012年以來(lái)營(yíng)改增政策的實(shí)施，直接減征飛機(jī)進(jìn)口增值稅的優(yōu)惠政策已經(jīng)實(shí)際上失去作用。現(xiàn)在，國(guó)家雖然減征了飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅，但航空公司并不能減少成本、增加利潤(rùn)，導(dǎo)致中央的政策目標(biāo)落空。為此，建議對(duì)飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅優(yōu)惠政策實(shí)施機(jī)制進(jìn)行改革，以實(shí)現(xiàn)中央政策目標(biāo)。

本文描述了美國(guó)和我國(guó)航班時(shí)刻拍賣(mài)的現(xiàn)狀，認(rèn)為航班時(shí)刻拍賣(mài)不能持續(xù)實(shí)施的原因是制度設(shè)計(jì)出了問(wèn)題。航班時(shí)刻拍賣(mài)收入歸屬與分配機(jī)制是讓航班時(shí)刻拍賣(mài)能夠持續(xù)實(shí)施的核心機(jī)制。在深入分析的基礎(chǔ)上，本文設(shè)計(jì)出新的機(jī)制：航班時(shí)刻拍賣(mài)收入不歸國(guó)家所有，應(yīng)當(dāng)歸航空公司群體共有，在航空公司群體內(nèi)分配。抽簽取得的航班時(shí)刻不應(yīng)當(dāng)繳納使用費(fèi)。該理論可以拓展到多種公共資源管理領(lǐng)域。

對(duì)于航班超售，社會(huì)公眾和民航業(yè)界的看法有很大差異。比如，很多旅客認(rèn)為超售本身就不應(yīng)存在，是航空公司對(duì)旅客的欺詐。對(duì)于旅客的質(zhì)疑，民航業(yè)界除了用超售是國(guó)際慣例和超售已經(jīng)得到民航局的批準(zhǔn)外，難以站在更高的角度進(jìn)行回應(yīng)。

目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)穆每唾r償責(zé)任限額都是由行政法規(guī)規(guī)定的。2006年以前，我國(guó)也一直是用行政法規(guī)來(lái)公布國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸賠償責(zé)任限額的。在法律生效時(shí)，《海商法》《民航法》規(guī)定的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸賠償責(zé)任限額的制定和發(fā)布權(quán)限，從實(shí)質(zhì)上看都是行政法規(guī)。